Franco Basso, ingeniero industrial, doctor en transportes y académico de la Universidad Diego Portales, explica que rebajar el tag no es una medida justa, que esté acorde con una agenda social. "Las autopistas urbanas en Santiago son utilizadas, en un 40 por ciento, para viajar desde o hacia el barrio oriente, que no es justamente el sector de mayor necesidad", explica.
También cita las Encuestas Origen-Destino, que realiza el Ministerio de Transportes y que determinan la forma en que los habitantes de una ciudad se mueven por ella. "El 20 por ciento más rico de Chile hace el 70 por ciento de sus viajes motorizados en auto y el 30, en transporte público. Si uno se va a quintil más pobre, es al revés: la gente que gana menos hace el 70 por ciento de sus viajes motorizados en transporte público. ¿Qué quiere decir eso? Que cuando bajamos a todos por igual el precio de las autopistas, lo que estás haciendo es favorecer a quienes utilizan más el automóvil. Quienes utilizan más el automóvil son personas que tienen más ingresos", cuenta.
Alejandro Tirachini, ingeniero, doctor del Instituto de Transportes y Estudios Logísticos de la Universidad de Sidney, Australia, y profesor de la Universidad de Chile, desarrolla esta idea en una columna que publicó el 30 de octubre pasado, en el sitio en Internet medium.com: "Si nos vamos al gasto en autopistas, según la Encuesta de Presupuestos Familiares 2017, a nivel país los hogares del quintil más alto de ingresos gastan 5 veces más en peajes que los hogares del quintil medio de ingresos y 11 veces más en peajes que los hogares del quintil más bajo".
El ministro de Obras Públicas, Alfredo Moreno, anunció que se eliminará el 3,5 por ciento de reajuste anual de tag, por sobre el IPC, que contribuyó al alto costo que alcanza hoy circular por las autopistas. "En su momento, al partir, cuando se necesitaba hacer una inversión en infraestructura, era un tema razonable tener un ingreso asegurado que permitiera que ese costo de inversión se recuperara. Hoy el IPC más 3,5 resultaba tremendamente alto, en relación a los ingresos y al nivel de crecimiento que ha tenido el país, cuenta Rodrigo Martin, arquitecto e investigador del Smart City Lab de la Universidad de Santiago. A su juicio, ese 3,5 debió reducirse a lo largo de los años, hasta llegar a cero.
Franco Basso cree que hay algunas medidas que se pueden adoptar. La primera, tarifas diferenciadas según el tipo de vehículo. "No tiene sentido que las motos paguen lo mismo que los vehículos livianos, porque ellas esencialmente hacen un uso inferior de la vía", explica. Otra es tarifas reducidas para las empresas pequeñas y medianas. Cada una de ellas inscribiría sus vehículos, para pagar menos. "Los pórticos reconocen patentes y con eso se podrían haber cobros diferenciados", cuenta. En ambos casos, el Estado debiera pagarle a las concesionarias lo que dejarían de cobrarles a los usuarios.
Martin propone un subsidio a la demanda. "Primero hay que identificar los estratos sociales más dependientes del sistema, por ejemplo los quintiles que ganan menos, y asignar a ellos un subsidio específico. El problema es que eso entra en contradicción con un modelo de concesión, que es la administración de un negocio en el que la sensibilidad social no existe", explica.
Basso propone que al término de las concesiones el Estado se haga cargo de administrar las autopistas. Debiese crearse una empresa estatal que se encargue de mantener las autopistas que estuvieron concesionadas, que rebaje los peajes y que ocupe para mejorar el transporte público el dinero que ingresa", explica.
Tirachini reconoce en su columna que en comunas periféricas hay personas que gastan mucho en tag y que no son adineradas precisamente. Para ellas propone integrar esas zonas al sistema de transporte público, para que no pase lo que pasa ahora: "Alguien que viaja de Talagante a Santiago debe pagar $1400 (adulto) o $500 (estudiante) y luego pagar otra vez si se sube a un bus del Transantiago o al Metro", cuenta.