En el fallo, el máximo tribunal respaldó uno de los argumentos esgrimidos en los "El número limitado de estacionamientos proyectados procesos anteriores: produciría una mayor obstrucción o restricción a la libre circulación, conectividad o el aumento significativo de los tiempos de desplazamientos, por la alta demanda de los mismos en los sectores aledaños".
En concreto, el proyecto inmobiliario pretendía construir 1.078 departamentos habitacionales (538 en la Torre A y 540 en la Torre B), 195 estacionamientos, 305 bodegas y dos locales comerciales en un terreno de 2.259,10 metros cuadrados. Todo eso en la calle Toro Mazotte, ubicada a dos cuadras de la Alameda.
"La comuna en que se pretendía la construcción del proyecto habitacional, donde es de conocimiento público que se han construidos megaproyectos, que por falta de Plan Regulador, han intervenido negativamente el desplazamiento y la calidad de vida de las personas, no sólo de las que habitan en estos edificios, sino que también los vecinos que se ven afectados por la sobrepoblación", se lee en el fallo.
Impacto vial
El geógrafo Kay Bergamini, académico del Instituto de Estudios Urbanos de la Universidad Católica, explica que "el proyecto cumple con la norma urbanística, pero no con la normativa ambiental; agregar este edificio, con toda esa cantidad de autos que llegarían y esos estacionamientos, va colapsar todavía más el estado de las calles del sector... Los sistemas de vida y costumbres de los grupos humanos, que es el concepto más técnico, se verían alterados en esta zona de Estación Central".Según Bergamini, ex director regional del Servicio de Evaluación Ambiental de la RM, si solo se considerara la variable urbanística, el proyecto sería aprobado. El Plan Regulador Metropolitano, ilustra el académico, propone para comunas como Estación Central un estacionamiento cada cinco viviendas de 0 a 100 metros cuadrados.
El problema para este proyecto en particular, prosigue Bergamini, es que la evaluación también contempla un criterio "medio humano". Este factor busca analizar las dimensiones geográfica, demográfica, antropológica, socioeconómica y de bienestar social básico del proyecto. Fue en este punto, según Bergamini, en que la inmobiliaria fue incapaz de acreditar que la construcción del edificio sería positiva para la población.
El arquitecto urbanista Genaro Cuadros, director del Laboratorio Ciudad y Territorio de la Universidad Diego Portales (UDP), plantea que los edificios que buscan ser construidos a pocos metros de una avenida (en este caso, la Alameda) justifican la baja cantidad de estacionamientos por su buena localización en la red de transporte público.
Según Cuadros, la llegada de edificios hiperdensificados cooperan con la congestión vehicular de un barrio, sobre todo, si no está preparado para recibir a todos esos nuevos vecinos: aumenta la presencia de vehículos en el sector y los que no alcanzan estacionamiento en el inmueble, aparcan a un costado de la calle. Un verdadero caos vial, dice Cuadros, que involucra, incluso, a las calles aledañas.
"En la mayoría de los países desarrollados, la discusión está avanzando en exigir un máximo de estacionamientos en los edificios y no un mínimo, como una manera de desincentivar el uso y la compra del automóvil", agrega Cuadros.
El arquitecto urbanista Julio Nazar, docente de la Universidad del Desarrollo, concuerda con su colega y pone un ejemplo sobre la mesa: "En la mitad del barrio financiero de Londres, un sector hiperconectado a la red de transporte, existe un rascacielos de 320 metros de altura, de casi solo oficinas, que tiene cerca de 30 estacionamientos. Nada más. Allí existe una normativa que impide que se entreguen muchos estacionamientos, para no saturar el sector".
El problema de la hiperdensificación en Santiago, plantea Nazar, es que muchas de las manzanas donde se levantan estos edificios se construyeron a principios del siglo pasado, pensando en viviendas unifamiliares y de baja altura. "El tejido urbano interior de estos barrios son calles menores, angostas y pequeñas, entonces ahí aparecen problemas de tráfico vehicular y de desplazamiento peatonal", ilustra.
El académico propone la construcción de "proyectos urbanos mixtos", que sean capaces de satisfacer la demanda de vivienda y la escasez de suelo, pero que además entreguen a los residentes un buen entorno inmediato equipado con áreas verdes y servicios de salud, de preferencia, públicos.
"Si se suman solo torres y torres, en lugares que permiten construir 20 veces el tamaño de un sitio, y eso se repite en varias manzanas, se están construyendo barrios susceptibles en problemas de calidad de vida en el corto o mediano plazo", concluye.